Kao i u svakom businessu kod prodaje i koncesija aerodroma ima dobrih i loših iskustava. Tako je britanska vlada radi loših iskustava sa BAA (današnjim Heathrow airport holdingom) naložila aerodromu da proda Gatwick, Stansted i jedan od dva škotska aerodroma kako bi smanjila poguban monopolistički utjecaj koji je ova mega kompanija imala na britanski zračni promet.
Dvojbenost koncesije Zračne luke Zagreb
Projekt koncesije Zračne luke Zagreb dvojben je od samog početka. Bivši direktor Zračne luke Zračne luke Zagreb Boško Matković zapravo je isforsirao novi terminal, doslovce je natjerao političare da odobre novi terminal mudrom marketinškom igrom i involviranjem medija u sve faze od idejnog projekta do građevinske dozvole.
Matković je napravio apsolutno sve do same gradnje (projekt, model financiranja, donaciju MORH-a kroz građevinsko zemljište, natječaj, građevinsku dozvolu, senzibiliziranje javnosti). Projekt je planirao financirati od vlastitih financijskih zaliha, profita u 20 godina poslovanja, prodajom poslovnih prostora i kreditom EBOR-a. Istovremeno je imao nekoliko razvojnih projekata koji bi povećali profit ZLZ, kao što je vlastita kompanija za distribuciju zrakoplovnog goriva (uz postojeću infrastrukturu već je dogovorio nabavu tankera i rafineriju koja bi proizvodila gorivo).
Potom je želio preuzeti Zrakoplovni tehnički zavod (ZTZ) i od vojnog mastodonta napraviti centar za održavanje zrakoplova, ali i involvirati pistu i infrastrukturu ZTZ-a u ZLZ. Postavio je i projekt cargo grada koji bi se kroz koncesiju gradio na sjevernoj strani piste, prema ranžirnom željezničkom kolodvoru i autoputu čime bi se omogućila kombinacija više oblika cargo transporta. Iza samog terminala trebao je biti hotel i shoping centar.
Konačno, Matković je za svojih osam godina mandata uspio platiti dugove i kredite svojih prethodnika u visini 70 milijuna EUR, investirati 35 milijuna EUR u stari terminal, navigacijsku opremu, sustav veze, napajanja, stvoriti financijsku zalihu od 28 milijuna EUR, te povećati promet za 100%. Na kraju njegova mandata, Zagreb i Beograd su bili gotovo izjednačeni, pri čemu za Zagreb imao duplo veći cargo promet.
Matković je predložio nekoliko oblika financiranja, a projekt je uspio dovesti do samog kraja, pa je na temelju toga i dobio građevinsku dozvolu. Glavne zamjerke Matkovićevog projekta su bili velik iznos novca (no današnji terminal iako bitno skromniji skuplji je od Matkovićevoj projekta), te potreba da se otvori kredit kod EBOR-a (na koncu je to Vlada i napravila podlijegavši ucjeni koncesionara da ukoliko država neda garanciju za kredit neće biti novog terminala).
Dakle, obije zamjerke dnevne politike nisu bile na mjestu. Kako se Matković nije slagao sa davanjem ZLZ u koncesiju država ga je smijenila sa pozicije glavnog direktora i postavila dotadašnjeg direktora ZL Dubrovnik, Tončija Peovića na mjesto direktora ZLZ. Interesantno je da je Peović vrlo aktivno radio za koncesiju ZLZ i prije nego je postao njen direktor, te da isti model nije proveo kao dugogodišnji direktor ZL Dubrovnik, nego je tamo proveo projekt samofinanciranja kojeg je bio protivnik u Zagrebu.![zagreb[1]](https://www.maxportal.hr/wp-content/uploads/2016/08/zagreb1.jpg)
Zlatko Mateša, premijer Hrvatske od 1995-2000. izjavio je: „Cijela šablona novokomponiranog rasporeda moći u svijetu ide na način da od zemlje prvo traže da provede političke reforme. U prvom koraku to je liberalizacija tržišta, dakle otvaranje domaćeg tržišta, uklanjanje carinskih i drugih barijera, u drugom, privatizacija bankarskog sektora, a kao treće privatizacija financijskog sektora kroz osiguravajuća društva i dr. U četvrtom koraku traže privatizaciju infrastrukturalnih monopola. Kao peto, privatizacija kompanija i poduzeća, pri čemu, naravno, oni izaberu najbolje, a onda se vi bavite ostatkom“ (iz knjige Ivica Radoš: „Tuđman izbliza – svjedočenja suradnika i protivnika“, Profil, Zagreb 2005).
U ovoj izjavi vrlo jasno možete prepoznati što se desilo u svim državama regije, te zašto je svjetskim moćnicima vrlo bitno da privatiziraju aerodrome kao jedan od glavnih infrastukturalnih monopola. I to ne čine radi želje za pomoći ili pokušaja da obije strane profitiraju na tom poslu, nego iz razloga financijskog iskorištavanja i/ili neokolonijalističkih pobuda.
Sam natječaj je bio vrlo aljkavo proveden. Zaboravljeni su važni dokumenti i procedura (npr. tim pravnika nije znao da treba prilagoditi zakon da se može provesti koncesija), nedostajao je niz podataka koje su tražili potencijalni koncesionari, konstantno su se nadopunjavali uvjeti natječaja, zbog aljkavosti je istekla građevinska dozvola, a sve to je rezultiralo prolongiranjem projekta nekoliko puta.
Na natječaj se javilo 10 kandidata, od kojih je velika većina bila vrlo poželjnih koncesionara. U prvom krugu iznenađujuće je otpao TAV (Turska), French riviera Airports (Fransuka), Vinci (Francuska) i Hochitief Concessions (Njemačka). Pritom stvarno nije jasno kako TAV i Vinci kao dva od tri najveća koncesionara u Europi nisu „zadovoljili“ uvjete za ulazak u drugi krug. U najmanju ruku „čudno“. Još je čudnije da je TAV kasnije uspio sa 15% uči u MZLZ ako je odbijen u prvom krugu.
U drugi krug za koncesiju ušle su zračne luke München, ADP (Paris), Zurich, Atena, Houston i Incheon (Korea). Za razvoj zračne luke Zagreb, koja je pretendirala postati regionalni hub, a nemojmo zaboraviti da se te 2011. još nije ni nazirala mogućnost ulaska Etihada u Jat, svakako je najbolja opcija bio Incheon koji bi tada vrlo vjerojatno pokrenuo linije za Koreju i SAD preko ZAG, te Houston koji bi odmah otvorio mogućnost spajanja Zagreba i SAD-a.
No, tada je odigrana jedna vrlo čudna igra i „definirani“ su do tada samo općeniti uvjeti natječaja, te je isti postao vrlo dobar za Hrvatsku, ali nepovoljan za potencijalne koncesionare. Pročitao sam svih više od 200 stranica ugovora i on je stvarno bio savršen za zaštitu interesa Hrvatske. Potpisivanje takvog ugovora značilo bi da je Hrvatska Vlada odradila nevjerojatan posao. No, tako „savršen“ ugovor je bio neprihvatljiv za sve kandidate osim Airport de Paris (ADP), pa se ostalih pet kandidata povuklo. I tada sam nekoliko puta javno postavio pitanje radi li se nešto ispod žita.
Na jednom strukovnom okruglom stolu pred širokim auditorijem sam pitao glavne osobe provedbe koncesije od strane Republike Hrvatske da li će se sa ADP potpisati anexi ugovora i izmijeniti natječaj. Striktno i imperativno mi je rečeno „NE“. I lagali su. Samo par tjedana kasnije potpisan je prvi, a malo kasnije i drugi anexa ugovora kojim su uvjeti natječaja potpuno izmijenjeni, a koncesija je išla na štetu Hrvatske, te u ogromnu korist koncesionara.
I tu se postavljaju tri pitanja:
U prvom sam siguran da bi svih ostalih 5 vrlo kvalitetnih kandidata ostalo u utrci da su znali za ovakve daleko blaže uvjete ugovora koje su anexi omogućili.
Drugo je pitanje zašto Hrvatska odmah nije postavila tako blaže uvjete nego je isto „ispregovarala“ naknadno, stavivši se u poziciju u kojoj joj je jedini preostali kandidat mogao ucjenom postavljati svoje uvjete. Je li to ispalo slučajno, ili je možda rezultat planirane akcije pojedinaca? Nažalost, ne bi bilo prvi puta, toliko je primjera štetnih koncesija koje su napravljene radi korupcije ili flagrantnog neznanja, da svatko od nas puše i na hladno.
Treće pitanje je legalističko, tj. kako je moguće da se na kraju izmjeni natječaj i potpišu anexi, ako je u samom natječaju pisalo da to nije moguće i da ne postoji opcija izmjena uvjeta natječaja i ugovora. Samim time postavlja se pitanje legalnosti ovog pravnog posla, te zakonske provedbe ovog natječaja.
Među „čudnim“ činjenicama je i ona da je uvjet natječaja bio da koncesiju može dobiti operater koji ima najmanje 10 milijuna putnika, te promet od više stotina milijuna Eura. No, iako to tako izgleda, koncesiju zapravo nije potpisao ADP, nego je glavni igrač u provedbi koncesije bio Bouygues, građevinska firma koja je diljem svijeta bila poznata po sudskim tužbama i korupcijskim skandalima, a u Hrvatskoj ima vrlo dvojbenu koncesiju za autoput „Istarski Y“ na kojem je dobila multi-milionski iznos buđetskih stredstava, a ni nakon 20 godina nije dovršila cjelokupan autoput, što sve je bilo protkano velikim nezadovoljstvom istrijana i brojnim skandaloznim medijskim natpisima. No, čak ni Bouygues nije taj tko je potpisao ugovor, nego je ugovor potpisala ZAIC (Zagreb Airport International Company), kompanija osnovana u Velikoj Britaniji nekoliko tjedana prije potpisivanja koncesije, vrijednosti slovima i brojkom 1,00 EUR, sa 100 dionica po 1 cent. Pa se postavlja pitanje poštivanja uvjeta natječaja obzirom da ZAIC niti je operater aerodroma sa najmanje 10 milijuna putnika, niti je firma koja ima traženi multimilijunski promet.
Uz sve to, realizacija ugovora je kasnila dodatne dvije godine upravo zbog pregovaranja i ucjenjivanja od strane jedinog kandidata za koncesiju. Prvo se kasnilo sa potpisivanjem ugovora, a potom i sa preuzimanjem ZLZ i početkom radova. Danas se zna da je dvogodišnje kašnjenje početka radova rezultirano ucjenama koncesionara na Vladu i da su bile stalne prijetnje da će se od ugovora odustati.
U jednom momentu u 4. mjesecu 2012. Vlada je čak lansirala vijest da će poništiti natječaj i ponovo ga raspisati, da bi pokušala odgovoriti na ucjenu koncesionara. No, ugovor potpisan tog mjeseca još se dalje prolongirao u realizaciji, ucjenama od strane koncesionara koje su rezultirale potpisivanjem dva anexa ugovora, te konačnim početkom gradnje nakon što je koncesionar dobio ono što je i tražio, godinu i pola nakon potpisivanja ugovora, tj. tek 18.12.2013.
Uz sve to dvojbeno je bilo i skrivanje uvjeta natječaja i koncesijskog ugovora koji se tak nakon ogromnog pritiska javnosti objavio. Potom je suvlasnik bivše Zračne Luke Zagreb, grad Zagreb, koji je imao 35% vlasništva u kompaniji, tražio uvid u ugovor i anexe ugovora. Nakon što se Vlada (55% vlasnik) oglušila o legalnom zahtjevu suvlasnika (35%) tadašnji predsjednik Skupštine Zagreba, Darinko Kosor, javno je preko medija prozvao Vladu za nelegalno skrivanje ugovora i anexa, te javno tražio da se Zagrebu kao suvlasniku dostavi ugovor i anexi. Na kraju je nakon medijskog linča Zagreb dobio anexe 1, ali ne i anexe 2. Na kraju je Kosor izjavio:
– Za sve navedeno krivim Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture i ministra Sinišu Hajdaš Dončića zbog štetnosti ugovora punog rupa, s nekoliko još štetnijih aneksa koji evidentno pogoduju francuskom koncesionaru, a na štetu Republike Hrvatske.
Kako sam i sam imao uvid u anex 1, ali i dio odredbi anexa 2, vidljivo je da je koncesionar uspio poskupiti projekt sa planiranih 195 na čak 365 milijuna EUR. Istovremeno je bitno smanjio i pojeftinio projekt
Kako sam i sam imao uvid u anex 1, ali i dio odredbi anexa 2, vidljivo je da je koncesionar uspio poskupiti projekt sa planiranih 195 na čak 365 milijuna EUR. Istovremeno je bitno smanjio i pojeftinio projekt:
- Veličina zgrade je smanjena sa 73.320 m2 na samo 65.883 m2, te je glavna zgrada smanjena sa 165×155 metara na 138×131 metara.
- Bitno je osakaćena dužina krakova (sa 353 i 151 na samo 84 i 40 metara)
- Smanjena je količina gateova i zračnih mostova
- Izgubljen je cijeli jedan kat u podzemlju koji je trebao biti sortirnica, a ista je prebačena u prizemlje
- Skuplji i daleko efektniji stakleni krov zamijenjen je daleko jeftinijim metalnim
- Promijenjene su i konstrukcije, te upotrijebljene daleko jeftinije (rešetkasta čelična)
- Projekt će u prvoj fazi imati kapacitet za 3,5 umjesto 5 milijuna putnika, tj. dio prostora će biti potpuno neuređen i prazan
Iako je Vlada tvrdila da će koncesionar sam snositi rizik poslovanja, i da se Zagrebu ne može desiti Budimpeštanski scenarij ipak je anexom 2 dozvolila da koncesionarne plaća koncesijsku naknadu u slučaju neprofitabilnosti poslovanja ili smanjenje prometa i to čak 3 godine. Isto tako koncesionar može uzeti iz garantnog fonda dio novca kojeg je dao, te ne plaćati ni fiksnu, ni varijabilnu naknadu ako Croatia Airlines ode u stečaj, smanji broj letova (nije rečeno koliko je to letova), te ne plati račun prema ZL Zagreb.
ZAIC je nekoliko puta podigao aerodromske takse, sigurnosne takse (117%), cijenu parkiranja, cijenu najma na terminalu i ostale troškove prema prijevoznicima i putnicima, a od unutarnjih izvora sam dobio informaciju da će u 9. mjesecu od Vlade zatražiti još jedno veliko povećanje cijena. Ovo svakako nije dobro za potencijalni promet, povećanje putnika i eventualno dovođenje LCC i drugih prijevoznika.
Uz to, Vlada je nakon godinu i pola „pregovaranja“ po potpisivanju ugovora podlegla ucjeni i pristala biti garant kredita koji je digao ZAIC. I tu je najveći strah protivnika koncesije.
Prvo se postavlja pitanje zašto je ZAIC uopće trebao kredit? U vrijeme dovršetka natječaja (početak 2012.) nositelj cijelog posla Bouygues je imao promet od gotovo 33 milijardi EUR i profit od 1,1 milijarde EUR. Zašto sa takvim brojkama dizati skupi kredit od 150 milijuna EUR? Uz to, kako je moguće da toliko ogromna firma (131.000 zaposlenih) nije dovoljan garant banci, nego joj je garant prezadužena država koja ima upola manji proračun (16 milijardi EUR)?
Postavlja se pitanje je li mogući scenarij da je ZAIC izgradio duplo skuplji terminal sa bitno manjim gabaritima, tj. po ekstremno visokoj cijeni, da upravlja zračnom lukom „bez profita“ tj. da tri godine ne plača koncesiju i potom „bankrotira“?
Još jednom naglašavam da je ZAIC tvrtka osnovana sa 1,00 EUR. U tom, krajnje pesimističkom, scenariju Republika Hrvatska bi morala preuzeti taj preskup terminal i potom otplaćivati skup kredit kao garant. Objektivnosti radi, potezi koje je ZAIC do sada poduzeo oko povećanja broja prijevoznika (14 novih prijevoznika od kada je preuzeo ZLZ), skoro 300.000 novih putnika u 2 godine (iako se očekivalo bitno više obzirom na utjecaj i know-how ADP i TAV-a), najave otvaranja ogromnog cargo terminala i najave novih linija u 2017. ne idu u prilog ovom crnom scenariju.
Na kraju, ZAIC je gotovo dovršio terminal (svi radovi biti će gotovi u 9. mjesecu, aerodrom potpuno operativan u 12., a nakon testiranja svih sustava otvorit će se u 3. mjesecu 2017.), koji će biti otvoren 5 godina kasnije nego da je upotrjebljen Matkovićev model, i 2 godine kasnije od obveze natječaja. U terminal je ugrađeno nevjerojatnih 75.000 m3 betona, 5.000 tona armature, 2.000 tona čelika u konstrukciju, iskopano je 500.000 m3 zemlje, položeno 250.000 m2 asfalta, 35.000 metara cjevovoda, te je na gradilištu konstantno radilo 875 radnika.
ZAIC je najavio da će od starog terminala napraviti veliki regionalni cargo centar, a bivši vlasnik aerodroma (ZLZ) će uz aerodrom graditi hotel sa 4 zvijezdice kapaciteta 150 putnika. Gradonačelnik Zagreba je pak najavio izgradnju brze tramvajske pruge koja će povezivati terminal sa centrom grada, za koji projekt je već napravljena cjelokupna dokumentacija, dok je glavni objekt buduće pruge, Domovinski most već izgrađen sa profilima za tramvajsku prugu u sredini.
Kao dio tog projekta napravljena je i rekonstrukcija Radničke ulice sa 6 automobilskih traka i pojasom za tramvajsku prugu, te se upravo počeo graditi novi most preko željezničke pruge na Žitnjaku. Hrvatska je investirala u novu spojnicu na autoput A3 (zagrebačka obilaznica) koji će sada biti udaljen od terminala tek 5 minuta vožnje širokom prometnicom, te novi autoput A11 Zagreb-Sisak koji je otvoren početkom ove godine. Aerodrom je sada središnja pozicija čvorišta autoputeva, a na samo 5 km od aerodroma prolazi čak 6 (od ukupno 11) autoputa:
- A1 (Zadar-Split-Dubrovnik, uz spojnicu na A6 Rijeka-Pula-Italija),
- A2 (Krapina-Slovenija-Austrija),
- A3 istok (Slavonija-Srbija/BiH)
- A3 zapad (Samobor-Slovenija)
- A4 (Varaždin-Čakovec-Mađarska)
- A11 (Sisak-BiH)
Hrvatske autoceste su pokrenule izradu projektne dokumentacije i za novu obilaznicu koja bi išla južno od aerodroma, a postoje i planovi spajanja sa željezničkom mrežom koja je tek nešto manje od 2 km od samog terminala, te samim time i involviranje aerodroma u gradsku željeznicu.
Dobra strana koncesijskog ugovora je i činjenica da nakon što terminal dostigne 5 milijuna putnika, ZAIC mora u godinu dana nadograditi terminal na 8 milijuna putnika sa duplo više gateova i proširenom stajankom.
Za sada sve izgleda bajkovito, usprkos skandaloznoj provedbi natječaja i ugovora, no tek nam predstoji vidjeti kakav će to imati epilog.
AUTOR: Alen Šćuric/ Tango Six
