HRZ-ova Grunf matematika: Izračunali da je let novog Gripena skuplji od starog Baraka!?

Doista, ima li normalnog svijeta u vrhu Hrvatskog ratnog zrakoplovstva? Preko svog neformalnog youtube glasnogovornika prije neki dan poslali su informacije koje bi tobože trebale amnestirati odgovornost sada već bivšeg ministra obrane Damira Krstičevića za propast kupnje borbenog aviona F-16 Barak, kao i onih u HRZ-u koji su navijali za Baraka.

Među ostalim, rečeno je da su u HRZ-u „precizno izračunali“ kako bi sat naleta u HRZ-u švedskog Gripena bio čak 60 posto skuplji od sata naleta na F-16 Barak starog 35 godina.

Ne samo to, plasirana je teza da se (jednomotorni) Gripen sa svojom cijenom sata naleta približio najnovijoj inačici (dvomotornog) lovca F-15 EX. Plasirati u javnost ovakve (kvazi)informacije više čak nije ni smiješno. Dotični novinar kontinuirano vodi negativnu kampanju protiv švedskog JAS-39 Gripena C/D.

“Potkapacitiran avion“, “slabašan motor“, “malen domet“, “tek za stepenicu bolji od naprednih borbenih trenažera kao što je FA-50“, “ograničenih sposobnosti“, “evolucijska slijepa ulica”, ….. neke su od ranijih opservacija tog vojnog „analitičara“ o švedskom lovcu.

Konstatirati za Gripenov motor GE F404, a kojeg Volvo radi po licenci, da je slab ukazuje na, blago rečeno, neobjektivnost i neprofesionalnost u novinarkom djelovanju. Taj „slabašan“ motor nalazi se i na američkom F-18 Hornetu. U počecima bio je i na francuskom Rafalu, dok Francuzi nisu završili razvoj svog motora Snecma M88. Taj „slabašan“ motor je u kategoriji motora RD-33 kakav goni MiG-29. Čini se da je motor GEF404 sve samo ne slab.

Jedini parametri za izračun satnice leta s kojima su „stručnjaci“ u HRZ-u baratali jesu oni koje su im pružili prodavači aviona. Drugim riječima, radi se o podacima koji su dani isključivo radi prodaje zrakoplova. Formula za izračun takvih troškova vrlo je složena te se sastoji od čitavog niza parametara kao što su gorivo, potrošni materijal, pričuvni dijelovi, servis motora, održavanje u remontnom zavodu… Prema svim pokazateljima, potrebno je najmanje mjesec dana rada kako bi se došlo do realnih vrijednosti.

Nitko od članova povjerenstva HRZ-ovog povjerenstva, a koji su tobože radili izračune cijene sata naleta u našim uvjetima eksploatacije, nikada nisu sudjelovali u tehničko-operativnoj akviziciji (uvođenju u sustav) novog tipa zrakoplova. Baratali su s ciframa koje su našli na internetu te od proizvođača dobivenim dokumentima, a koji su vrlo ograničene namjene.

Povjerenstvo nikada nije prezentiralo metodologiju po kojoj su to izračunali, a kao najvažniji podaci za izračun bili su potrošnja goriva po satu leta i nabavna cijena zrakoplova. Ovisno o složenosti algoritam za izračun troškova eksploatacije zrakoplova po svim razinama u sustavu te uz očuvanje deklarirane ispravnosti (raspoloživosti), može sadržavati i preko 200 parametara.

Ozbiljnije analize (kakve se npr. Provode u SAAB-u RSK MiG-u, Cassidian-u i Dassault-u) obuhvaćaju i tzv. simulacije scenarija koje se rade linearnim i nelinearnim programiranjem. U takvim analizama tehnički, taktički, ekonomski pa i politički parametri za održavanje i uhodanu operativnu uporabu kvantitativno su definirani matematičkim modelom te se može simulirati pojedini propust u tom sustavu i njegov utjecaj na sve ostale parametre. Nešto kao obuka na simulatoru leta gdje instruktor pilotu u letu pokreće otkaze i kvarove raznih sustava te prati svaku reakciju i ishod te posljedice zadaće.

Koliko god takav pristup bio pogodan za detaljnu analizu, postoje i parametri koji već „odoka“ mogu pretpostaviti s većom ili manjom točnošću usporedne troškove održavanja. Tako npr. dvomotorni borbeni avion ne može nikako biti jeftiniji u ukupnoj slici eksploatacije od jednomotornog iste generacije. Pritom je nepotrebno navoditi kvantitativne podatke.

HRZ je imao i prilike boraviti nekoliko tjedana ili mjeseci u operativnoj bazi s avionima kakve želimo kupiti, gdje se iz prve ruke mogao uvjeriti u način i praksu rada. Naravno, takvo razmišljanje u HRZ-u gdje se vrhunci informiranja stječu listanjem brošura te prikupljenih podataka naših vojnih izaslanika koji slijepo šalju sve što im se servira na druženjima i raznim prijemima. MORH je ovaj posao koji zahtijeva visoku stručnost povjerio pilotima koji o takvoj vrsti ekonomije znaju malo i ništa. Umjesto takvog amaterskog pristupa, više bi bilo korisno da je MORH angažirao neku stranu firmu specijaliziranu za akvizicije.

Svima je, osim nekima, jasno da je u hrvatskom slučaju više logike imalo pregovarati sa švedskim ponuđačima zrakoplova, ali očito se priča naštimavala prema izraelskog varijanti.

Treba nadodati da je nakon nezapamćenog fijaska s Baracima Hrvatska osramoćena u međunarodnim vojnim krugovima, pogotovo u NATO-u i kakvo god novo povjerenstvo postojalo i krenulo u novu akviziciju, ono ne polazi s nulte točke, već s izrazito negativnog gledišta koje se pogotovo osjeća kod našeg glavnog vojnog i strateškog partnera SAD-a.

Za kraj jedna opservacija – neki novinari, a koji prate rad MORH-a, dio su svog diplomskog rada posvetili obrani lika ministra obrane Damira Krstičevića i propasti kupnje F-16 Barak konstatiravši u svome diplomskog radu da je za taj neuspjeh krivo hibridno djelovanje susjednih zemalja.

Novinari s takvim znanstvenim radom, u načelu, ne moraju biti izravno u sukobu interesa, ali njegove pohvale MORH-ovih promašaju izazivaju podsmijeh.

Međutim, ako je diplomski rad napravljen temeljem dobrog privatnog i osobnog odnosa s ministrom, onda je bolje, s takve pozicije, izbjegavati istodobno novinarski pratiti rad tog istog ministra. Kodeks časti hrvatskih novinara jasno kaže da novinar, citiramo točku 21. Kodeksa: „Mora izbjegavati situacije koje bi ga mogle uvući u sukob interesa i zaprijetiti njegovom osobnom ugledu i ugledu novinarske profesije“.

M.Marković/ Foto: press